單純的市場換技術是換不來的，尤其是核心技術。自己要攻克難關，掌握足以與他國合作的部分核心技術。只要中國市場形成合力，就不會重蹈燃油汽車“萬國牌”的覆轍。
    電動汽車充電是一個復雜的系統工程，在科學、技術、工程、產業、商業模式和市場化等方面需要融合暢通。中國希望借助與德國合作的契機，謀求自身在電動汽車產業上的提升和市場的主動。
    然而，究竟中國要向德國學習什么?中德電動汽車合作是否又會陷入“市場換技術”的陷阱?為此，記者專訪了被譽為亞洲電動汽車之父的中國工程院院士陳清泉，探討中德電動汽車充電項目合作中的產業邏輯與核心問題。

亞洲電動汽車之父 中國工程院院士 陳清泉 

　　記者：目前，中國電動汽車推廣的主要問題是什么?為何中國選擇與德國進行電動汽車充電項目的合作?  
　　陳清泉：中國電動汽車推廣在世界各國中可謂是政府最重視、投入最多的國家，但是目前推廣效果并不理想。在世界范圍內，電動汽車的使用量，美國第一，之后是日本，第三才是中國。  
    造成這種結果的主要原因，我認為還不是一兩項技術的差距，而是中國沒有處理好政府、企業和市場的關系，缺乏電動汽車體系的綜合解決方案。
  為什么山東農村低速電動汽車銷售火爆，是因為技術嗎?顯然不是，而是產業遵循了“產業-市場”的發展規律。
    然而，在電動汽車領域，政府和企業正處于蜜月期，拋棄了市場需求。一個民營企業家曾告訴我，不做電動汽車時根本見不到地方政府領導，一做電動汽車，地方政府領導就會主動來視察。做電動汽車變成獲得政府關注的方式。一些大汽車企業也心中有數，做電動汽車風險較大，燃油汽車未來10年還可以維持高速發展，為什么要做電動汽車呢?
   中國的一些電動汽車不是按照產品生產規律研發生產，而是按照給領導看的樣品進行開發。目前，中國獲批的電動汽車已經超過70多個品種，但是加在一起還不超過6萬輛。有的電動汽車品種少到只生產幾輛、十幾輛。
   而反觀日本一共才有兩個電動乘用車品種，產量就已經超過10萬輛。
   中國電動汽車企業忽視市場，那電動汽車的市場阻力在哪里?又是為什么阻礙了電動汽車市場的發展?
    根據調研和統計結果，第一是擔心沒法充電，害怕電動汽車拋錨;第二對技術沒有信心;第三才是價格問題。因此，中國選擇與德國進行電動汽車充電項目的合作是正確的。
  　記者：中國為什么選擇德國，而不是電動汽車推廣多的美國或日本?
  　陳清泉：拋開政治層面的原因，從技術的角度來講，首先，德國的電網頻率與中國相同，合作成本較低。
    其次，歐洲電網有統一的標準，中國電網也同樣有統一的標準，容易對接。而美國的電網是分散的，各家電網公司各有標準、產權，各自為政、相互掣肘。美國在電動汽車充電電網方面并不先進，甚至還遠遠不及中國的電網調度能力。
    雖然德國電動汽車不是最好的，但后勁是最足的。與德國合作主要是進行優勢互補，促進充電標準的統一。目前在歐洲，電動汽車應用最好的是法國，但是德國擁有良好技術，施耐德、西門子等企業在電控、電工技術上值得中國企業借鑒。此外，德國的電網技術、智能化電網管理也很好。
    中國的電動汽車已不再是簡單的車輛性能問題，而是需要一條既適合中國國情，又能保證中國電動汽車產業未來在國際市場地位的綜合配套路線。
   所以，一定不要把中德電動汽車充電合作簡單地看做是充電接頭的問題。電動汽車充電和汽油車加油不一樣，它是動態的，需要龐大的系統支持。如果中德電動汽車合作只是停留在充電接口的合作上，那么中德合作就沒有前途。
    記者：中德合作，是否能學到先進技術呢?燃油汽車以“市場換技術”卻丟了市場沒獲得核心技術。
    陳清泉：我也有這個疑問。單純的市場換技術是換不來的，尤其是核心技術。即使換來的技術也至少是落后10年的技術。目前，一些國外企業在中國生產電動汽車，正是因為已經有了更新的技術。但是，對后發國家來說，與國際進行技術合作又不可避免，放著市場的優勢不去發揮未免太可惜。  
    因此，問題的關鍵不市場換技術而在于怎么換。中國要有開放心態，通過技術合作引進國外先進技術理念，這對于中國產業無疑是一種促進，而不進行合作，閉門造車則不利于產業發展。
    此外，打鐵還要自身硬。在產業內，企業自己要攻克一兩個難關，掌握足以與他國合作的部分核心技術。
   例如，在電動汽車的電池方面，中國目前還停留在磷酸鐵鋰電池的技術路線上，我們的三元聚合物鋰電池質量差、成本高。韓國在這方面的技術反而超過了中國。  
    為什么中國的動力鋰電池發展到三元技術就卡殼了呢?主要的原因是核心技術攻關沒有做好，沒有體現國家力量。我們的技術攻關過于追求短期效益，而缺乏對關鍵核心技術進行長期的攻關研究。
　　中國應該借鑒發展高鐵的精神和模式，集中國家力量，形成統一的市場與國外企業在斗爭中謀求合作，逼迫其不得不與中國進行核心技術交換。中國的高鐵最初沒有核心技術，技術也是進口的，但是中國守住了家門，不允許外國企業在中國輕易合資，要合作就只能和中國整體市場進行合作，要得到市場就只能進行核心技術合作。
    然而，汽車產業要做到這一點要難得多。因為，鐵路擁有集中的管理和集中的市場模式，而中國汽車產業過于分散，很難集中。在燃油汽車方面，中國的汽車市場目前是一盤散沙，外國企業在中國市場到處跑馬圈地，從北京到上海，從沈陽到重慶，到處布局。地方政府急于引進外資，企業又急于牟利促進，分散了市場力量，也沒有形成共享核心技術的籌碼。
    此次與德國合作，中國可以更聰明些。目前，中國眾多電動汽車企業雖然在國內競爭激烈，但是在對外合作中能夠協調有序。在前一階段，中國主要電動汽車企業已經形成產業聯盟，對原材料、技術引進等形成了討論和協調行動的機制。
    中德電動汽車充電項目的合作采用國家層面進行市場整合，企業抱團跟進的做法，說明中國決策層和產業界已經覺醒。只要中國市場形成合力，就不會重蹈燃油汽車“萬國牌”的覆轍。
　　記者：中國具體應該從德國借鑒哪些技術呢?
　　陳清泉：主要是基礎科研、材料、電工、電控方面的技術。但是，我希望能夠傳達另一個觀念。
    電動充電樁不是簡單的標準和技術問題，背后的能源、信息、產業管理體系等，更值得中國向德國學習。電動汽車充電樁在其中起樞紐和杠桿作用。
    況下，關鍵是中國產業自身要有先見之明，受到啟發后創造自己的核心技術。
    中國通過合作不僅要借鑒技術，更要借鑒德國產業“大棒加糖果”的管理經驗。雖然中國也有類似的懲罰激勵政策，但中國一方面是“糖果”給的不均勻、不科學;另一方面是“大棒”沒有力量。例如，中國對燃油消耗率、排放標準的限制和懲罰并不嚴格，能源部門害怕一些企業而不滿不敢管理。
　　具體到電動汽車充電樁建設上，中國缺乏商業模式的創新。我和國家電網公司負責人交流過，充電樁建設的標準只能由國家電網公司制定，只有統一的電網才能更清楚充電的需求和風險，協調有序的發展，但絕不能由國家電網包辦，要由全社會參與并進行商業模式創新。
    只有一方面集中市場、減少內耗，另一方面調動全社會的智慧和力量，才能把核心技術學到手，才能讓電動汽車市場發展壯大。