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陳清泉:中國應該從德國電動汽車充電項目中學什么?

發布時間: 2014-08-14 14:17:00    來源: 中國經濟和信息化
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[摘要]單純的市場換技術是換不來的,尤其是核心技術。自己要攻克難關,掌握足以與他國合作的部分核心技術。只要中國市場形成合力,就不會重蹈燃油汽車“萬國牌”的覆轍。

  單純的市場換技術是換不來的,尤其是核心技術。自己要攻克難關,掌握足以與他國合作的部分核心技術。只要中國市場形成合力,就不會重蹈燃油汽車“萬國牌”的覆轍。

  電動汽車充電是一個復雜的系統工程,在科學、技術、工程、產業、商業模式和市場化等方面需要融合暢通。中國希望借助與德國合作的契機,謀求自身在電動汽車產業上的提升和市場的主動。然而,究竟中國要向德國學習什么?中德電動汽車合作是否又會陷入“市場換技術”的陷阱?記者專訪了被譽為亞洲電動汽車之父的中國工程院院士陳清泉,探討中德電動汽車充電項目合作中的產業邏輯與核心問題。

  記者:目前,中國電動汽車推廣的主要問題是什么?為何中國選擇與德國進行電動汽車充電項目的合作?

  陳清泉:中國電動汽車推廣在世界各國中可謂是政府最重視、投入最多的國家,但是目前推廣效果并不理想。在世界范圍內,電動汽車的使用量,美國第一,之后是日本,第三才是中國。

  造成這種結果的主要原因,我認為還不是一兩項技術的差距,而是中國沒有處理好政府、企業和市場的關系,缺乏電動汽車體系的綜合解決方案。

  為什么山東農村低速電動汽車銷售火爆,是因為技術嗎?顯然不是,而是產業遵循了“產業-市場”的發展規律。

  然而,在電動汽車領域,政府和企業正處于蜜月期,拋棄了市場需求。一個民營企業家曾告訴我,不做電動汽車時根本見不到地方政府領導,一做電動汽車,地方政府領導就會主動來視察。做電動汽車變成獲得政府關注的方式。一些大汽車企業也心中有數,做電動汽車風險較大,燃油汽車未來10年還可以維持高速發展,為什么要做電動汽車呢?

  中國的一些電動汽車不是按照產品生產規律研發生產,而是按照給領導看的樣品進行開發。目前,中國獲批的電動汽車已經超過70多個品種,但是加在一起還不超過6萬輛。有的電動汽車品種少到只生產幾輛、十幾輛。

  而反觀日本一共才有兩個電動乘用車品種,產量就已經超過10萬輛。

  中國電動汽車企業忽視市場,那電動汽車的市場阻力在哪里?又是為什么阻礙了電動汽車市場的發展?

  根據調研和統計結果,第一是擔心沒法充電,害怕電動汽車拋錨;第二對技術沒有信心;第三才是價格問題。因此,中國選擇與德國進行電動汽車充電項目的合作是正確的。

  記者:中國為什么選擇德國,而不是電動汽車推廣多的美國或日本?

  陳清泉:拋開政治層面的原因,從技術的角度來講,首先,德國的電網頻率與中國相同,合作成本較低。

  其次,歐洲電網有統一的標準,中國電網也同樣有統一的標準,容易對接。而美國的電網是分散的,各家電網公司各有標準、產權,各自為政、相互掣肘。美國在電動汽車充電電網方面并不先進,甚至還遠遠不及中國的電網調度能力。

  雖然德國電動汽車不是最好的,但后勁是最足的。與德國合作主要是進行優勢互補,促進充電標準的統一。目前在歐洲,電動汽車應用最好的是法國,但是德國擁有良好技術,施耐德、西門子等企業在電控、電工技術上值得中國企業借鑒。此外,德國的電網技術、智能化電網管理也很好。

  中國的電動汽車已不再是簡單的車輛性能問題,而是需要一條既適合中國國情,又能保證中國電動汽車產業未來在國際市場地位的綜合配套路線。

  所以,一定不要把中德電動汽車充電合作簡單地看做是充電接頭的問題。電動汽車充電和汽油車加油不一樣,它是動態的,需要龐大的系統支持。如果中德電動汽車合作只是停留在充電接口的合作上,那么中德合作就沒有前途。

  記者:中德合作,是否能學到先進技術呢?燃油汽車以“市場換技術”卻丟了市場沒獲得核心技術。

  陳清泉:我也有這個疑問。單純的市場換技術是換不來的,尤其是核心技術。即使換來的技術也至少是落后10年的技術。目前,一些國外企業在中國生產電動汽車,正是因為已經有了更新的技術。但是,對后發國家來說,與國際進行技術合作又不可避免,放著市場的優勢不去發揮未免太可惜。

  因此,問題的關鍵不在市場換技術而在于怎么換。中國要有開放心態,通過技術合作引進國外先進技術理念,這對于中國產業無疑是一種促進,而不進行合作,閉門造車則不利于產業發展。

  此外,打鐵還要自身硬。在產業內,企業自己要攻克一兩個難關,掌握足以與他國合作的部分核心技術。

  例如,在電動汽車的電池方面,中國目前還停留在磷酸鐵鋰電池的技術路線上,我們的三元聚合物鋰電池質量差、成本高。韓國在這方面的技術反而超過了中國。

  為什么中國的動力鋰電池發展到三元技術就卡殼了呢?主要的原因是核心技術攻關沒有做好,沒有體現國家力量。我們的技術攻關過于追求短期效益,而缺乏對關鍵核心技術進行長期的攻關研究。

  中國應該借鑒發展高鐵的精神和模式,集中國家力量,形成統一的市場與國外企業在斗爭中謀求合作,逼迫其不得不與中國進行核心技術交換。中國的高鐵最初沒有核心技術,技術也是進口的,但是中國守住了家門,不允許外國企業在中國輕易合資,要合作就只能和中國整體市場進行合作,要得到市場就只能進行核心技術合作。

  然而,汽車產業要做到這一點要難得多。因為,鐵路擁有集中的管理和集中的市場模式,而中國汽車產業過于分散,很難集中。在燃油汽車方面,中國的汽車市場目前是一盤散沙,外國企業在中國市場到處跑馬圈地,從北京到上海,從沈陽到重慶,到處布局。地方政府急于引進外資,企業又急于牟利促進,分散了市場力量,也沒有形成共享核心技術的籌碼。

  此次與德國合作,中國可以更聰明些。目前,中國眾多電動汽車企業雖然在國內競爭激烈,但是在對外合作中能夠協調有序。在前一階段,中國主要電動汽車企業已經形成產業聯盟,對原材料、技術引進等形成了討論和協調行動的機制。中德電動汽車充電項目的合作采用國家層面進行市場整合,企業抱團跟進的做法,說明中國決策層和產業界已經覺醒。只要中國市場形成合力,就不會重蹈燃油汽車“萬國牌”的覆轍。

  記者:中國具體應該從德國借鑒哪些技術呢?

  陳清泉:主要是基礎科研、材料、電工、電控方面的技術。但是,我希望能夠傳達另一個觀念。

  電動充電樁不是簡單的標準和技術問題,背后的能源、信息、產業管理體系等,更值得中國向德國學習。電動汽車充電樁在其中起樞紐和杠桿作用。

  電動汽車對傳統的產業將構成較大沖擊。中國的電網、電工、電控三大塊產業要做到未雨綢繆。在與德國的合作中,在對方占絕對優勢的情況下,關鍵是中國產業自身要有先見之明,受到啟發后創造自己的核心技術。

  中國通過合作不僅要借鑒技術,更要借鑒德國產業“大棒加糖果”的管理經驗。雖然中國也有類似的懲罰激勵政策,但中國一方面是“糖果”給的不均勻、不科學;另一方面是“大棒”沒有力量。例如,中國對燃油消耗率、排放標準的限制和懲罰并不嚴格,能源部門害怕一些企業而不滿不敢管理。

  具體到電動汽車充電樁建設上,中國缺乏商業模式的創新。我和國家電網公司負責人交流過,充電樁建設的標準只能由國家電網公司制定,只有統一的電網才能更清楚充電的需求和風險,協調有序的發展,但絕不能由國家電網包辦,要由全社會參與并進行商業模式創新。

  只有一方面集中市場、減少內耗,另一方面調動全社會的智慧和力量,才能把核心技術學到手,才能讓電動汽車市場發展壯大。
 

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